中国与印度经济的迅速崛起已是不争的事实，而与此同时，中印贸易也保持高速增长势头。2001～2007年，我对印出口年均增长49%，高出同期我国整体出口增速24个百分点；从印度进口年均增长43%，高出同期我国整体进口增速19个百分点。根据中国海关统计，中印贸易额从2009年1月份同比－17.4％的跌幅到11月份实现同比26.3％的增长。
在这样的背景下，中印贸易关系受到越来越多人的关注，而头脑聪明的各大船公司和贸易商自然看到了这样的机遇。
印度的主要外贸港口有：加尔各答港，孟买港，马德拉斯港。
加尔各答港是印度东部最大港口，因主要出口黄麻，又有“黄麻港”之称。孟买港是南亚大陆桥的桥头堡，东起加尔各答，西至孟买，是印度海陆空的交通枢纽。孟买工商业发达，是全印度最大的棉纺织中心，纱绽和纺织机数约占全国的1/3。马德拉斯港是印度南部的最大港口，主要工业有棉纺织、炼铝、水泥、机械制造及烟草等。除了以上三港是班轮公司在中印航线的基本港外，一些班轮公司还挂靠杜蒂戈林（TUTICORIN），那瓦西瓦（NHAVASHEVA），霍尔迪，HALDIA），蒙德拉港（MUNDRA），班加罗尔（BANGALORE），新德里（NEWDELHI）等港口，可以
说班轮公司提供的航线服务已经覆盖了印度沿岸的主要外贸港口。
世界各大班轮运输公司也看到中印贸易的发展潜力，在印度航线这个市场上不断的整合资源以谋求新的增长点。在印巴航线上投放主力船型主要为灵活方便的2000～3000TEU的中小船。
据业内人士估计，上海港每星期发往印度及巴基斯坦方向的运力大概维持在7500～8000TEU，其中有2/3左右的舱位直达印度。
而经营这些航线的班轮公司大部分是世界排名前20的公司。如：马士基，APL，中海集运，中远集运，川崎汽船，商船三井，现代商船，印度国航，万海航运，韩进海运等等。由于印度航线属于近洋航线，各个班轮公司在运力调配，价格策略，路径的选择上紧跟市场的动态，制定灵活的策略。而这些因素也进一步地促进中印贸易的不断提升。
在2009年年初，受金融危机和传统淡季的双重影响，整个航运市场陷入了前所未有的低迷。集装箱班轮运价的一路下跌，印度航线自然也没有逃出运价下跌的命运，运价在3，4月份跌到了谷底。班轮公司为解决供需平衡导致的运价下跌，自4月份开始削减了部分运力，这也使得印度航线成为最早复苏的航线之一，从5，6月份开始到现在，每周航班的平均舱位利用率基本维持在满仓水平。
印度航线集装箱进出口吞吐量，从2009年1月份开始降幅不断收窄。上海至印度的进出口箱量7月份实现了同比增长10.18％，而到了2009年11月份实现了同比增长106.18％，在短短1年时间内实现逆转并高速增长。
受此影响平均运价也是节节攀升，通过几轮提价，运价已经从最低时的500USD/TEU左右成功涨到了现在700USD/TEU左右，而这在近洋航线上已然是不小的涨幅。随着世界经济的复苏，中印双边贸易的不断发展和进步，相信2010年印度航线箱量会比2009年有小幅的攀升，而班轮公司也会继续控制供给运力以谋求运价上的稳定。未来几年印度航线定会在班轮运输航线中扮演越来越重要的角色。 |
