国际干散货市场
11月份国际干散货市场在经历10月份的调整后，基本在1500~1600附近形成平台整理，符合预期。但月底前，在海岬型市场带动下，BDI迅速突破平台，直接攻破1800点，最终收于1821点，令市场略感意外。当月BDI均值为1559点。
经历了10月份的深跌后，11月份海岬型船运价有所反弹，但因临近年终，钢厂资金面趋紧，一定程度上抑制铁矿石进口热情，海岬型船运价未能立即反弹，而是维持在一个平台整理的格局。下旬开始，随着必和必拓和力拓同时在市场拿船，对海岬型船即期运力需求一时爆发，市场成交的骤然升温，运价也越抬越高。同时，FFA市场上涨、远程航线船运活动增加，助推市场运价进一步上涨。
尽管11月份巴拿马型市场的印尼煤炭船运活动较多，澳大利亚和北太平洋也有部分新鲜货盘，但由于美湾粮食运输进入尾声，南美和美西的粮食船运成交相对较少，运价出现持续走跌的趋势。下旬起，随着天气渐冷，煤炭需求升温，澳大利亚和印尼煤船运较为活跃，加上海岬型船市场走高，带动巴拿马型船运价反弹。
在镍矿、铝土矿等船运需求支撑下，11月份超灵便型船市场表现继续坚挺，随着小宗散货船运持续稳定活跃，超灵便型船运价呈现稳中有升的趋势。
从远期运价交易数据来看，12月份国际干散货市场有望看高一线，BDI预计将在1700~1800区间波动。其中，超灵便型市场表现较好，海岬型市场其次，巴拿马型市场较弱。从长期走势看，根据克拉克森最新公开的数据模型，干散货航运业的盈亏平衡点大致出现在2019年。
国际油运市场
11月受美国原油产量触及高位及原油库存居高不下、伊核谈判取得进展以及美联储退出QE等重要宏观消息面的影响，纽约和伦敦两市油价维持低位运行态势。不过两市油价走势出现分化，纽约油价运行重心整体下移，在每桶95美元关口附近低位小幅震荡；布伦特油价则明显呈现前低后高走势，导致两市油价价差持续加大。展望后市，由于多空力量对比不明显，预计两市油价向上向下均难实现突破，年底前将维持低位震荡格局。
由于之前受船舶压港等因素的影响，加之前期流入的货盘不断消化闲置运力，导致11月份中东地区有效运力明显缩减，在此背景下，船东普遍开始推涨运价，导致运价不断突破新高，符合原先的乐观预期。此外，由于冬季来临，炼厂储油措施仍在继续，随着有效存量运力下降，船东推涨运价的心态更为强势，市场成交价格持续攀升，VLCC中东至日本TD3航线运价一路攀升，最高升至WS64，达近4年最高水平，当月均值超过WS60点。虽然市场人士认为，未来的一个月里可用运力相对充足，但从FFA数据来看，12月份TD3航线运价仍有望保持短期坚挺，运价大幅回落的可能出现在明年1月前后。
11月份，成品油轮市场运价涨跌不一。波斯湾至日本7.5万吨级船运价下跌后，又企稳反弹；波斯湾至日本5.5万吨级船成交运价下跌；欧陆至美湾3.7万吨级船成品油运价出现大幅上涨；美湾至欧洲3.8万吨级船成品油运价大幅上涨后，又重新回落。从远期交易数据看，12月份成品油轮市场整体稳中有升，其中欧陆至美湾航线预计市场表现最为积极。
国际集装箱市场
11月份尽管航商已逐步落实本年的冬季涨价计划，但鉴于主流航线淡季行情渐近，货量需求回落，市场氛围悲观，导致市场运价总体走势继续承压。虽然有航商加强运力收缩力度，但对需求端而言却显得杯水车薪。短期内，航商市场信心受挫，市场运价持续下跌。
欧洲航线，虽然航商冬季停航计划的执行对船舶平均舱位利用率产生一定支撑，但鉴于部分航商看淡随后货量走势，个别主流航商开始对订舱价格实行回调以吸纳货源，导致航商对市场明显信心不足，部分航商月底订舱价再度跌破1000美元/TEU。后期有多个航商又陆续推出12月中旬涨价计划，个别涨幅拟达800美元/TEU。
北美航线，由于船公司在航线运力调整以及联盟内合作的深度推进，使运力规模被进一步缩减，“冬季停航计划”效果较为显著，船公司陆续开始执行本轮的涨价计划。尽管航线的涨价取得了部分成功，但该航线运价“仍明显低于可持续的水平”。随着月底前，运输需求进入“空档期”，美西、美东航线货量走势持续下滑。在航商运力低价揽货策略的作用下，美西、美东航线市场运价开始回落。为了维稳运价，跨太平洋运价稳定协议（TSA）计划分别在12月20日和明年1月15日上调亚洲至美国航线运价。
其他航线方面：澳新航线，圣诞货物出运结束，市场运输需求近期大幅滑坡。尽管亚澳运价协定组织运力收缩计划支撑航线船舶平均舱位利用率维持在95%左右，但对市场运价未能产生明显支撑。波斯湾航线，市场货量继续低迷，即使各航商遵照执行运力削减计划也未能改变市场基本面，大部分航商的涨价计划告吹，而个别坚守涨价计划的航商涨幅也大打折扣。南美航线，临近圣诞，托运人出货意愿不强，但由于船舶平均舱位利用率稳定，市场运价尚可，目前大部分航商将12月初涨价计划推迟至12月中旬执行。日本航线，货量稳定，市场运价小幅波动。
11月份，马士基航运表示，未来全球贸易和集装箱贸易将长期处于低迷增长。从行业的角度来看，目前的低盈利水平将成为常态。克拉克森的数据模型显示，集装箱市场的盈亏平衡点大致出现在2017年。
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