春节过后，又是一年一度的招工期，用工荒问题再度被提起。对于航运业而言，国际金融危机的阴影还未淡去，船员的供给已出现短缺：一方面，招人难；另一方面，越来越多的船员开始“弃船登陆”……
“船上的人想逃出来”––船员流失大
侯明煌是福建某航海学校的一名老师，从事了十余年的船员工作，工资每月6万元，但最终决定“弃船登陆”，“虽然现在月薪不到船员时期的十分之一，但至少觉得安稳。”
说起自己“登陆”的原因，侯明煌解释道：“在船上长期离家，我想拥有一个温暖的家。”侯明煌1983年从集美航海专科学校毕业后，去了上海远洋公司工作，一呆就是八年。“第一次跑船，一去就是12个月零8天。”侯明煌记得很清楚，“第一趟去西欧跑了半年，接着又去巴拿马跑了半年。”
侯明煌的心态也是很多船员们的心态。他告诉记者，身边有很多船员和他一样转行了，要么自己开了船务公司，要么做了海务经理、机务经理等，还有的考了海事局、引航站等，也有的离开了这个行业。
据不完全统计，目前我国每年约6%的高级船员从船舶一线流失，具有高等航海院校本科学历的高级船员5至10年内流失率高达70%到80%。在沿海大省山东，山东海事局的一项统计表明，近5年该地区的航运公司、海员外派、船员服务机构不同程度的存在船员流失现象，有些企业船员流失率达到44%，流失船员95%为高级船员。
“现在近海已捕不到鱼，船只能越走越远，而外海或远洋捕捞，得在海上待很长时间，劳动强度大，风险也大。八九千的工资，很多船员也只是勉强接受。”一名准备随船老大上船的小伙子直言不讳。
“不少船员跑船五六年后，拥有较为丰富的工作经验，也积累了一定的财富，往往会选择上岸寻找更好的工作机会，回归家庭也是很重要的一个因素。”一位船舶企业负责人表示。
目前，船员、航企之间实行双向择业，船东公司、船舶管理公司、船员培训机构、海员外派、船员服务机构、船舶检验机构、海事主管机关等涉海单位对高级船员这些专业性人员的需求量日渐加大。而陆地上各类单位为船员“弃海登陆”提供了更大的职位选择空间，加快了船员的流失速度。
另一方面，随着我国加入国际贸易组织，诸多跨国航运业巨头纷纷抢滩中国大陆，这些经营状况好、业内口碑佳、福利待遇更优的外资航运企业自然成为了高素质船员眼里更具吸引力的选择对象，造成国有航运公司大批船员人才流失。
“船下的人不想进来”––船员难招
在福建省近期一次招聘会上，一位已从事船舶行业三十多年的船老大愁眉不展：“现在船员越来越难招了，年轻的船员难找，有经验的高级船员更是难求。”为及时招到人，公司开出了每个月将近一万元的工资，很多船员还只是勉强接受。
据调查，船员难招，并不是一个省份的现象，山东、浙江、海南等沿海城市均出现过这种情况。在被称为“最难就业季”时，海南科技职业学院航海技术专业的120名应届毕业生，三个月前就被省内外多家航海类企业提前预订，近万元的月薪待遇更令不少毕业生羡慕。福建航运学校校长陈丽全也表示，虽然还没有到就业季节，但是该校今年毕业的学生基本上都已经被航运公司预订走了。据他了解，福建华洋船务公司今年还专门从外国引进船员1000多人。在各地航海船舶等院校的招聘会，企业需求量大，但专业学生供求量少。
与就业情况形成鲜明对比的是院校的招生情况。“不怕学生就不了业，就怕招不到学生。”记者在采访中发现，航海船舶类院校均普遍反映了一个问题––招生越来越困难。陈丽全告诉记者，2011年，该校能招到学生350人左右，之后每年递减。据他预测，2014年，该校能招到50名学生已经算不错了。
武汉航海职业技术学院的招生就业处副处长刘城也坦言，招生人数每年都在逐减，“一方面和整个船运行业的发展有关，另一方面，现在多是90后独生子女，更倾向于选择内陆工作。”
“90后基本都不愿意当船员。”广州铭源船舶管理有限公司副总经理王培超面对船员一年比一年难招的困境，向记者吐起苦水：“现在考大学是90后了，网上对于船员的否定信息较多，一查就知道船员工作苦。现在航海院校很多招生都无法招满。”王培超向记者介绍，目前大专院校50%–70%、小院校80%选择当船员的人，大都是从贫困地方出来的。
另外，教育资源也成了制约船员培养的重要原因。在海洋省份海南，目前航海人员的教育资源却极其有限。由于设立航海专业的师资与设备投入巨大，全省仅三亚航空旅游职业学院和海南科技职业学院两所院校具有海员培训资格。
“从大的方面讲，国际经济形势不乐观，航运贸易市场不好；另一方面，很多学生家长对船员依然持有危险大的片面意识。尤其是各类媒体对船舶事故的大肆报道，例如在湄公河事件后，很多家长就明确表示，不希望孩子上船工作。”武汉船舶职业技术学院党支部副书记郭敏表示。
记者在调查中发现，船员难招的原因主要集中在以下四个方面：专业教育资源有限，船员对口性人才较少；80、90后独生子女多，从事船舶行业意愿受家庭因素影响较大；船员越来越趋向国际化，要求越来越高；“海事局职业资格证书考试难度加大，也是一个重要的原因。”某航海院校的就业处老师说道。
培养“夫妻船员”––或为解决之道
据分析，我国每年需要增加两万多名高级海员，而目前每年大约只能培养1.1万名高级海员，这些人主要来自于航海院校的毕业生和海军退转军人。与此同时，基础课程与航海类专业相近的非航海工科毕业生就业率不到60％。我国是航运大国，高级海员紧缺现象尤为突出。
陈丽全告诉记者，在2012年，福建航运学校招收了56名女学生。他说，特意招女学生进来，有更为深层次的考虑。“很多人认为，船员上岸、转行，是因为目前航运形势不好、船员工资降低造成的。但是我认为这不是主要原因，最主要是受到伦理道德因素的影响。”陈丽全说，现在越来越多的家长不允许自己的小孩跑船，觉得跑船很辛苦；很多年轻人也希望能够早点成家立业、不喜欢太奔波的工作；家里的老人需要赡养、妻子需要照顾、小孩需要抚养，一系列家庭伦理道德问题都困扰着还未从事船员工作的和已经从事船员工作的人群。
“要解决这一问题，培养夫妻船员或能成功。因此，学校开始培养一部分女船员也不失为一个良计。”陈丽全说，“从国际形势来看，现在日本50-60岁的船员占很大一部分，我国也可以特别鼓励那些40岁左右的、生活基本稳定、学历程度较低的男人，或者30多岁的夫妻一同从事船员工作，这样既符合中国传统的伦理道德思想，又能缓解目前的状况。我想，只要持之以恒地鼓励、实践下去，国家的船员问题一定能够得到解决，船员个人也能够真正获得幸福。”
海南科技职业学院航海学院院长王广玉介绍，近几年，该学院开始走校企合作方向，学院80%的学生为企业委托培养。学生在校学习3年，将完成航海学、船舶值班与碰撞、航海气象与海洋学、海上货物运输等主干课程，并且考取相关职业资格证书。
“正确引导学员和家长对船员理解也很重要。”武汉船舶职业技术学院的动力工程学院彭立新副教授表示，“现在船上环境越来越舒适了，配有健身房等娱乐设施，也能上网打电话，呆船上的时间越来越短，靠岸频率也在增大。”
目前，对现有海员培养模式进行改革，对航海人才的素质教育提升刻不容缓。这样既可缓解我国高级海员紧缺的局面，又能扩大我国海员劳务外派规模，为建设一支数量充足、结构合理、素质优良的海员队伍创造条件。
留住船员，关键要“走心”
“远看船上像天堂，近看船上像银行，走进船上像牢房，不如回家放牛羊。”在船员群体中，流传着这样一首打油诗，它或多或少地反映了船员生活的真实境况。对于眼下的毕业生而言，船员生活的图景让他们望而生畏。
大海、风帆、港湾，做一名船员，也曾是很多男孩的热血梦想。随着经济形势的转变，船员成为了漂泊、孤独、离群的社会“边缘人”，不仅收入与陆地工种差异日渐缩小，社会地位乃至家庭地位也都全部随之下降。收入与个人付出、地位与职业价值不成正比，成了船员们心里过不去的一道坎。
于是，很多船员产生了“过客”情结，纷纷“离海登陆”，即使是相对较高的经济收入也无法挽留住他们的脚步，这使我国的航运业面临着队伍凋敝的境遇。
如何留住船员，当下，除了要切实提高船员福利待遇，给予船员职业安全保障外，关键要“走心”。要多关心船员的个人感情生活，帮他们“牵红线”，给予他们渠道和家人“见面”，如提供平板电脑等等。还要改善文化教育氛围，改变“重陆轻水”观念，重塑船员的社会光荣感和优越感。
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