笔者一直在持续关注长江经济带新动向。去年9月，国家发改委会同交通运输部召开“依托长江建设中国经济新支撑带指导意见”研究起草工作动员会议。会上，国家发改委主任徐绍史指出，中国经济要保持长期稳定增长，当务之急是壮大能够支撑转型升级的长江经济带。
一些官方媒体在报道该事件时曾提到，长江经济带的战略定位中三大航运中心为上海、武汉、重庆，而近期国家发改委披露的长江经济带战略定位中，南京未被列入航运中心范畴。
从某种程度而言，南京这座港口城市的地位正逐步被降低。
南京为什么没有被列入长江航运中心？一些业内专家认为，其主要原因与近年来南京港发展缓慢和港口资源利用不科学有关。笔者去年8月对南京港的调研也证实了这一点。
笔者曾对南京港的若干项主营业务做过调查，其煤炭业务量下滑严重。南京港的煤炭业务主要由浦口煤港、惠宁码头和南天辰码头承接，但目前浦口煤港的煤炭中转量在下滑，近几年一直维持在500万吨左右。导致货量下降的原因，一是由于南京长江大桥净空高度的限制，万吨级以上海轮无法到达该港区；二是浦口煤港是按照铁水中转工艺设计，单一流向，单一货物，只能卸车装船，不能承担卸船装车作业；三是港口地处中心地区，港区堆场相对狭小，无法扩容。而“祸不单行”的是，随着南京市政府进一步加快城市滨江开发建设，浦口煤港面临搬迁问题，搬迁复产需要一定的时间，这又将造成一部分货源流失。
惠宁码头负责人许宏坦言，受宏观经济形势影响，煤炭、金属矿、石油焦和非金属矿等货源数量下降，人工成本上升，惠宁码头盈利情况不佳。加上周边港口及区域内竞争对手新增产能纷纷释放，市场竞争日趋白热化。
作为长江流域集装箱货物集散、中转的江海型主枢纽港，南京市政府提出，到“十二五”末，南京港集装箱年吞吐量达到400万TEU，将南京港建设成为长江流域重要的集装箱运输中转港。但南京港目前集装箱吞吐量仅过200万TEU。制约其发展的原因有多方面，如龙潭作为南京港集团重点发展的集装箱港区，缺少配套的铁路集装箱办理站，集装箱铁水联运难以形成规模；南京市政府对港口发展的航线补贴、通行费减免等方面支持力度不强等。
南京港以原油运输著名，2001年，原油运输占到港口业务量的60%多，原油运输曾造就南京港集团多年的辉煌。如今原油业务也面临不断流失的挑战，其股份公司经营业绩连续两年下滑，一度被业界认为 “如不继续深化转型，未来可能面临坐吃山空的局面。”
南京港业务发展缓慢，在一些业内人士看来主要与南京市政府领导层无法统一思想及管理体制有关。就浦口煤港来说，对码头发展一直存在争议，有观点认为，只要能做强做大南京港，什么货物都可以装卸；反对意见则表示，为别人中转大宗散货对南京没有切实好处，而且造成环境污染。
南京是江苏港口城市中唯一没有单独设立港口管理局的城市，其港口行业管理职责归属南京市交通运输局，港口宏观战略管理则在南京市口岸委，但南京市口岸委在定位上只是一个协调部门。在这种情况下，长江南京岸线的发展被地方和部门“切割”，无法实现专业化、集约化效应。
除上述原因外，南京和上海相距较近也是其中一大原因。长江经济带三大航运中心如果按照重庆、武汉、上海来定位，正好是在长江上、中、下游区域内各落一子。目前，国家把上海作为国际航运中心，而南京属于该国际航运中心的北翼，如若再将南京建设成为一个长江航运中心，其与上海的关系或将发生某种重大变动。
另据了解，目前江苏各方正在设法努力，力争南京能上榜长江航运中心。
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