今年初以来，新船市场涌现了大量散货船、油船订单，兴旺程度远超预期。据英国克拉克松研究公司统计，今年上半年，全球承接新船订单量达4750.8万载重吨、1218万修正总吨，这比去年全年的4220万载重吨、1149万修正总吨还要多。按这种态势发展下去，今年全球新接订单量有望逼近1亿载重吨。据了解，今年上半年新船订单量猛增，一方面是因为航运市场整体上正逐步走出危机阴霾，企稳回暖，特别是在“中国因素”的影响下，干散货航运市场活跃，散货船订单层出不穷，占据了多半江山；另一方面，新船价格企稳回升，在“买涨不买跌”心理的影响下，船东抄底欲望浓烈。
接单取代撤单 竞争日渐激烈
众所周知，去年前3个季度，全球撤单量一直居高不下。不过，去年4季度以来，随着船价企稳，在新船市场上，散货船率先发力，油船紧随其后，尤其是卡姆萨尔型(Kamsarmax)散货船需求强劲，今年上半年全球该型散货船订单成交量超过100艘。与此同时，航运市场的复苏和造船市场的活跃使船东的心理产生了微妙变化，撤单量明显减少，但是船东要求延期交船的依然很多，船企交船仍有不小的阻力。对此，中国船舶工业市场研究中心张长涛认为：“对于造船企业来说，接单取代撤单成为今年上半年的关键词，但船企交船仍不顺利。”
从国家来看，中国和韩国今年上半年新接订单量占到全球总量的80%以上，并且两国接单量很接近，竞争的激烈程度可见一斑。据克拉克松公司统计，今年1～6月，我国新接订单513.82万修正总吨，韩国则为471.93万修正总吨。然而，量多并不代表在竞争中已经掌握主动权，其实我国在接单方面仍有很多不足：其一，从订单的总价值量来看，韩国为91.17亿美元，要比我国多4.1亿美元。其二，像 STX(大连)等韩国在我国的独资企业所承接的订单都算到我国账上。如果把这些订单算到韩国账上，此消彼长，孰多孰少还未可知。其三，我国船企对本国船东的依存度更高，在新接订单中国内船东比例超过40%，而韩国只有13%左右。其四，韩国船企攻势渐趋猛烈，以台湾长荣集团的百艘集装箱船订造计划为例，不仅韩国三星重工在7月2日拿下了首批10艘8000TEU集装箱船订单，而且据韩国媒体报道，STX造船与长荣集团达成了协议，拟于8月签订12艘同型船建造合同。因而，形势逼人，我国船企在争抢订单方面仍要倍加努力。
多空因素并存 不确定性仍在
以全球造船能力1.5亿载重吨计算，如果今年新船订单真的回升到1亿载重吨，那么全球三分之二的造船企业一年的“温饱”问题就能得到解决。“关键要看今年上半年船市的这种活跃态势能否延续到今年下半年，甚至明年。”中国船舶工业行业协会相关负责人表示：“虽然目前可以肯定的是，今年下半年还会出现一定量的订单，但是现在造船市场上多空因素并存，因而这种态势能否延续还存在疑问。”
船市的不确定性主要体现在以下两个方面。首先，散货船市场未来回落风险不小，能否继续对船市形成很大的支撑尚存疑问。散货船市场能否保持活跃，其主要影响因素是中国的铁矿石、煤炭需求是否还会快速增长。不过，业界预计，今年下半年，中国对房地产、钢铁行业的调控力度可能不断加大，铁矿石、煤炭等需求增长或将随之放缓。7月7日，新加坡交易所铁矿石7月掉期合同62%品位价格跌至119美元/吨，比 5月年内最高点下跌35%；同日，波罗的海干散货综合运价指数(BDI)进一步下滑至2018点，比5月年内最高点下跌50%。其次，希腊、日本的不少船东目前都在跃跃欲试，希望抄底造船市场，但这些需求在什么时候释放、这波抄底行情能够持续多久尚不确定。近期，矿价走低，国际钢价随之下跌，这将对新船价格形成压力。可以预料，一旦船价出现回落，船东抄底订船的意愿将大打折扣。当然，也有不少业界人士对未来船市持续活跃充满信心。韩国造船工业会称，今年下半年，随着海洋工程、集装箱船和油船订单增多，市场可能还会延续上半年的走势。 |
