美国对入境集装箱的安检政策影响着泛太平洋航线的货流和运作效率。美国政府推行集装箱100%安检计划和“10+2”申报计划的决心依旧，相关政策的实施时间却被再次延迟。
美国国土安全部一直声称，把2012年作为集装箱全扫描的最后期限并不现实，原因之一是技术条件达不到。在美国参议院商务、科学和运输委员会于去年底召开的听证会上，国土安全部部长珍妮特·纳波利塔诺声称，现有技术有限，后勤工作难以保障，国土安全部缺乏人手。此外，现行技术并不支持异常情况自动侦测软件，使得集装箱扫描成为劳动密集型工作，这一点正成为海关与边防保护局（CBP）面对的最大挑战之一。
另一项挑战是通过检测的入境集装箱的物流工作。无论是通过船到船运输，船到驳船运输，还是船到铁路运输，那些拥有大量转运货物的港口都没有安放必要设备的卡口。迄今为止，中转港的安检功能仍非常有限。
除了实际应用方面以及技术上的挑战，成本也是很大的问题。国土安全部估计，部署扫描仪器的成本大约在每条通道800万美元左右，而现在，在全世界的700多个港口，有超过2100条进入美国的货船通道。
和全扫描一样，“10+2”也没能逃过关于成本的争论。在提交给CBP的报告中，美国全国制造商协会于2008年12月发起的组织──海关边防联盟（CBC）声称，通过对联盟成员的调查，美国工业每年在“10+2”上花费200亿美元。这一联盟的成员占美国海运进口商的60%。CBC预计，“10+2”为企业增加的经营成本达每年35亿美元，进口过程平均延迟2.8天。也许这可以说明，为什么“10+2”条例的筹划花去了一年时间，货主们依然表示不能适应。
当前，泛太航线迎来旺季的突然繁荣，贸易与航运业链条上的企业对成本与盈利格外敏感。在这个时候，美国安检措施的下一步，当比以往更为谨慎。 |
